Относительно дальнейшей стратегии развития горо-
дов в настоящее время, существует, хотя и не всеми при-
знаваемая, но явственная концептуальная растерянность.
В достаточной мере общие приемлемые концепции их
дальнейшего развития отсутствуют. С другой стороны
само понятие города в последние десятилетия становит-
ся все более расплывчатым. Некоторые исследователи,
в связи с разрастанием и сращиванием городов, считают
более правильным говорить об урбанизированной среде.
Среди концепций, оказывающих наибольшее влияние
на планы развития современных городов, или урбанизи-
рованных сред, можно выделить «вертикальный город»,
«новый урбанизм», «высокотехнологичный экополис».
Кратко рассмотрим их.
Города можно развивать по вертикали и горизонтали. Один из ключевых вопросов в нахождении урбопланировочной концепции гармонизирующей отношения застроенных и природных территорий: что предпочесть, вертикаль или горизонталь? Известный французский архитектор, Огюст Перре, в начале 20 века предложил проект города, состоящего из 65-этажных небоскребов, соединенных на половине своей высоты транспортными мостами-эстакадами.
В настоящее время, в связи с продолжающейся урбанизацией и ростом народонаселения и с дефицитом земель для расширения городов, взоры проектировщиков, в очередной раз, обратились к идее вертикального города, т.е. роста в небо и вниз, под землю. Перспектива города растущего по вертикали на первый взгляд кажется неизбежной. Но всякую мысль, как говорил Будда, следует додумывать до конца. Один из приемов такого додумывания – переход к пределу. Международная группа проектировщиков, в связи с проблемами развития Китайских городов разработала модель оптимального 60 – ти этажного города, в котором на гектаре вместе с магазинами, офисами и другой инфраструктурой, проживали бы 4000 человек. Получился город, состоящий из сети гигантских башен, на разных уровнях соединенных между собой мостами.
Чтобы средние и нижние этажи имели хоть немного солнечного света, застройка должна с высотой разрежаться. Наилучшие условия по доступности свежего воздуха и солнечного света будут на верхних этажах. Этажи в средней зоне будут получать естественного света соответственно, меньше, нижние – еще меньше. Произойдет естественное социальное расслоение вверху просторное элитное жилье, в средней части – для среднего класса, внизу – скромное, для основной массы населения. Установится естественная иерархическая пирамидальная структура жилых площадей: снизу больше, сверху меньше.
Инверсная планировка -
Нижние ярусы немногим будут отличаться от подземелий. Пешеходы и велосипедисты будут передвигаться на первом ярусе, который будет больше похож на подземелье, среди череды рынков и киосков. На втором уровне — бывшая "подземка". Автомобилям будет отдан третий ярус.
Маргинальные жители заполнят самые нижние ярусы, в которые практически не будет поступать солнечный свет. Участь нынешних маргиналов, живущих на улицах под солнцем, покажется им завидной. О влиянии на людей пребывания на подземных этажах (вертикальный город растет в обе стороны), где будут сосредоточены инженерная инфраструктура, склады и производства, говорить излишне. Судя по модели, людям в таком городе не будет уютно.
Элите тоже не позавидуешь - длительное проживание на больших высотах дискомфортно и вредно сказывается на здоровье. Проектировщики, оценивая полученный результат, сами от него не в восторге, несмотря на его хорошую функциональность. Функционально, но мрачно. Пугающую картину жизни в таких городах ярко описал Александр Зиновьев в романе – антиутопии «Глобальный человейник». Таким образом, вертикальное развитие городов, как стратегическая доминанта – прямой путь к трущебизации и усилению социальной сегрегации.
Сказанное не означает недопустимости достаточно редкой, акцентной точечной сверхвысотной застройки (башни, деловые районы). Город может иметь отдельные небоскребы или островки небоскребов, но, по преимуществу, должен, чтобы быть пригодным для жизни, иметь горизонтальную доминанту: средне и малоэтажную застройку. Достойная жизнь на Земле может быть построена только при горизонтальном, по преимуществу, расселении.
Концепция нового урбанизма явилась реакцией на ряд прогрессирующих тенденций в развитии городов, которые делают города все менее гуманистичными. Это утрата человеческого масштаба из-за строительства огромных зданий и сооружений, подчинения города автомобилям, разрастание субурбий и снижение роли центров, размывающие идентичность, нарастающая отчужденность горожан, сужение круга общения. Приверженцы концепции нового урбанизма, стараются, насколько это возможно реализовывать при проектировании городов и отдельных районов следующие принципы: придерживаться по преимуществу средне- и малоэтажной застройки, располагать в одном месте объекты разного назначения, добиваться максимальной пешеходной доступности объектов обслуживания и мест приложения труда, включать участки сельскохозяйственного назначения, сохранять естественный рельеф и гидрологическую сеть, используя ее вместо ливневой канализации. Улицы проектируются уже чем обычно, с обязательными тротуарами и рядами деревьев, приоритет отдается велосипеду и общественному транспорту и т.д. Исполльзование новоурбанистического подхода, в силу его неполноты, способно заметно улучшить условия жизни горожан, но возможности этого похода ограничены.
В последнее время с замечательной синхронностью почти одновременно в ряде стран были заявлены планы по строительству новых высокотехнологичных экогородов. Этуволну можно назвать экотехноурбанизмом. Было ясно, что успехи в строительстве экологических зданий и объектов инфраструктуры должны были породить, в конечном итоге, планы строительства новых городов с использованием уже отработанных на них технологий. Это солнечные батареи и коллектора, тепловые насосы, ветровые энерго-источники, сбор дождевой воды, селективный сбор и переработка отходов, повышение энергоэффективности, применение информационных технологий для обслуживания жителей и оптимизации работы инженерной инфраструктуры и т.д. Экотехноурбанизм – движение в правильном направлении, однако, в силу его преимущественной сосредоточенности на технологиях, как и новый урбанизм он недостаточен для гармонизации города, в частности, гармонизации взаимоотношения города и природной среды.
Наука о коммуникационных связях в дикой природе, о том, как растения и животные пользуются ими, еще относительно молода. Понятие «островного эффекта» возникло из биогеографического исследования островов двух известных американских ученых, Эдварда О. Вайлсона и Роберта Макартера, в конце 1960-ых годов. Изучая острова, отрезанные от континентов в конце последнего Ледникового периода, они заметили, что изоляция среды обитания неизбежно приводит к потере видов растений и животных – с самыми большими потерями на наименьших и наиболее изолированных островах.
Таким образом, островной эффект выражается в снижении видового разнообразия с уменьшением площади местообитаний, оторванных от видового фонда основного ареала. Эмпирически установлено, что при сокращении площади природного объекта в 10 раз, количество видов сокращается вдвое. Хотя, первоначально этот эффект был выявлен при изучении островов, позже его распространили и на другие типы ландшафта: озера, части биомов, устья рек, биогеоценозы гор и т.п. Так, освоение Человеком примерно 90% площади степей означает, что от этого биома остается в лучшем случае "остров" с 1/10 первоначальной площади; соответственно, как минимум, половине характерных для степей видов грозит вымирание.
Островной эффект, в силу его большой распространенности из-за строительства многочисленных линейных сооружений, разрезающих местообитания на части, является одним из самых разрушительных видов техногенного воздействия на биосферу.
Иначе говоря, даже если обеспечить на какой либо территории выполнение всех требований заповедного режима, биологическое разнообразие будет снижаться, природные экосистемы будут деградировать, если не обеспечена достаточная площадь или коммуникации для выживания видов. Чем меньше площадь экосистемы и чем больше изолирована она от других экосистем, тем меньше видов живых организмов на ней могут обитать и, соответственно, тем меньше устойчивость и жизнеспособность такого природного образования.
Инверсная планировка -
Однако, существующая практика прокладки линейных сооружений: транспортных и инженерных коммуникаций, приводит к дальнейшей фрагментации, нарушению связности природных территорий, в особенности в городах и их пригородных зонах.
Бороться с островным эффектом можно, организуя специальные коммуникационные коридоры, связывающие различные природные местообитания. Развитие этого подхода привело к созданию концепция экосетей, или экологического каркаса территории. Экологический каркас территории — это совокупность ее экосистем с индивидуальным режимом природопользования для каждого участка, образующих связную пространственно организованную инфраструктуру, которая поддерживает экологическую стабильность территории, предотвращая потерю биоразнообразия и деградацию ландшафта.
Переход от создания отдельных охраняемых природных территорий к экосетям - это настоятельное веление времени. Биологи настаивают на необходимости соединять природные территории коммуникационными коридорами, образуя своеобразные "сети". Коридоры в значительной мере устраняют островной эффект, обеспечивая взаимную поддержку популяций и генетический обмен между разделенными территориями. Таким образом, удается поддерживать естественный биологический баланс и повышать устойчивость экосистем.
Дороги и иные линейные сооружения (железные дороги, линии ЛЭП, трубопроводы) часто являются трудно или непреодолимым препятствием для миграции живых существ в природе. Но свобода миграций для них жизненно необходима. Свобода передвижения имеет критически важное значение для всего живого, поскольку, от нее зависят возможности добычи пищи, размножения, расселения молодняка, адаптации к изменению среды обитания и т.д. Это касается не только фауны, но и флоры, поскольку, растения тем или иным способом также мигрируют и расселяются на новых территориях, а для опыления им нужны мигрирующие насекомые.
Свежие примеры: в 2010 году два раза важные шоссе в Греции пришлось временно перекрывать из-за массового перехода через них лягушек. В том же году в СМИ прошло сообщение о нападении под Ростовом стаи волков на федеральной трассе «Дон» на сотрудника ГИБДД, который вынужден был спасаться от них в салоне остановленного им автомобиля. Это было журналистской «уткой», волков не интересовал гаишник, они просто коллективно переходили автомагистраль в районе поста ГИБДД, поскольку, возле него автомобили снижают скорость. Возможно, за отсутствием экопереходов в России, целесообразно было бы вменить в обязанность сотрудникам ГИБДД пропускать в приоритетном порядке через дороги диких животных.
Впервые в крупном масштабе с противоречием между линейными сооружениями и природными потоками столкнулись американские нефтяники при начале добычи нефти на Аляске. Их нефтепроводы должны были перерезать пути сезонной миграции северных оленей, что могло привести к масштабной природной катастрофе. Выход был найден в устройстве специальных переходов поверх нефтепроводов для оленей на путях их традиционных миграций. В дальнейшем этот подход постепенно универсализируется и начинает применяться для всех видов животных на всех линейных сооружениях, где они могут создать серьезные препятствия для миграций животных.
В США развернута активная работа по созданию экологических переходов через автомагистрали, благодаря которым и люди, и животные могут безопасно добраться до конечных пунктов своих путешествий. По официальным данным, ежегодно на автомагистралях США гибнут миллионы диких животных. Основным убийцей лосей в национальном парке Фиорды Кенаи на Аляске является автомобиль. Достается и водителям, и пассажирам. Ежегодно 200 человек гибнут в результате столкновений автомашин и диких животных.
Американские природоохранные организации работают над сооружением десятков экологических коридоров в различных штатах, для чего принимаются специальные программы. В штате Флорида 36 таких туннелей уже сделаны. Они позволят находящимся под угрозой исчезновения флоридским пантерам пересекать многополосную автомагистраль, огражденную забором.В это же штате в графстве Марион, автомагистраль рассекла на две части экологический коридор, на котором обитали рыси и множество других животных. Кроме того, эта зеленая полоса и проложенные на ней тропы пользовались популярностью у любителей конных прогулок и пеших туристов. В 2000 году над шестиполосным шоссе был построен специальный переход шириной 16 м. Благодаря посаженным на нем дубами и соснам, он не отличается от окрестного ландшафта. По центру перехода проложена тропа, по которой днем двигаются туристы и конники. Дикие животные пользуются этим переходом, в основном, ночью. Автоматические фотокамеры показывают, что некоторые животные не боятся пользоваться тоннелями (черные медведи и кошачьи), большинству же требуются для переходов открытые пространства.
Территория канадского национального парка Банфф (Banff). площадью 6.6 тысяч квадратных километров оказалась разделена на две части Трансканадской автомагистралью, по которой ежедневно проезжают 25 тысяч автомашин. В начале 1980-х годов каждый год здесь происходило около 100 столкновений лосей с автомобилями. В середине 1980-х годов вдоль Трансканады на территории Банфф был установлен забор высотой 2,5 м. Одновременно были сделаны 24 перехода для животных. Число столкновений автомобилей и животных снизилось на 96%.
Переходы для животных часто можно увидеть в Люксембурге. Это мост, перекинутый через автостраду, весь усаженный и облепленный зеленью. Так что гуляет какой-нибудь олень, или заяц, да так вот, незаметно для себя, и перейдет через дорогу. Что способствует благополучию экосистем - иначе бы вся страна оказалась разделенной на слишком маленькие участки, на которых зверью не выжить.
В Калифорнии около 160 специалистов приняли участие в обследовании территории штата, они выявили и картографировали 300 пунктов, где в приоритетном порядке необходимо срочное сооружение биопереходов через линейные сооружения. Результаты изложены в 100 страничном атласе, департамент охраны окружающей среды Штата обязался сделать сооружение биопереходов приоритетным направлением своей деятельности.
Тупиковым и, нередко, коррупционным, направлением создания экопереходов являются попытки устройства специализированных переходов для отдельных видов животных. Им обычно предшествуют дорогостоящие исследования поведения выбранного вида, часто это лягушки или другие земноводные. Далее проектируются тоннелеобразные переходы, якобы удобные для них. В результате, как правило, даже те животные, которых хотели облагодетельствовать, отказываются ими пользоваться. В итоге эатрат много, эффект – ничтожный. Порочность этого подхода в том, что недопустима сегрегация животных по видам, переходы должны быть универсальными, свобода передвижения нужна всем видам.
Промежуточным вариантом является устройство негодных дешевых переходов, «для галочки». Этим грешат, в настоящее время, отечественные заказчики и проектировщики. Пример: под МКАД в районе Лосиного Острова построены подземные зверопроходы для соединения лесного массива, разрезанного автомагистралью на две части. Проходы представляют собой низкие длинные темные тоннели, в которые и человеку войти страшно. Крупные животные, судя по следам, крутятся возле тоннелей, но войти не решаются. А на новой магистрали Москва – Петербург планируются опять таки только такие подземные зверопроходы.
Инверсная планировка -
Таким образом, расхваливаемые отечественные зверопроходы не соответствуют принятым в мире стандартам - там автомобильная дорога перекрывается сверху платформой величиной минимум с футбольное поле. Она окружается звукоизоляционньши зкранами, чтобы внутрь замкнутого пространства не проникали шумы. На платформе сажают деревья, кусты – чтобы ничто не отличало ее от любой другой части леса. С обеих сторон переходы огораживаются непрозрачным забором, который ведет животных к проходу и не дает им выйти на дорогу. Автомобили должны передвигаться в тоннелях, а не звери.
Таким образом, имеем типичную для нашей бюрократии ситуацию: формально переходы кое где строятся, но не выполняют свою функцию. Этот же подход, судя по заявлениям чиновников, предполагается применить и на строящемся шоссе через Химкинский Лес. Уж если нанесен ущерб природе, то, по крайней мере, частичные компенсационные мероприятия должны быть выполнены как следует, в виде полноформатных экопереходов.
Имеются прецеденты устройства транзитных биопереходов через города. Долина реки, на которой стоит город Мэйкон (США, штат Джорджия), является естественной коммуникационной связью между прибрежной равниной и предгорными экосистемами в верхнем ее течении. Выше и ниже города расположены природные охраняемые территории. В месте расположения города долина сужается, и город закупоривает этот природный коммуникационный коридор между ними. Биологи, из расположенного неподалеку университета инициировали программу мероприятий по превращению берегов реки в сплошную озелененную непрерывную полосу, или, как они говорят, зеленую дорогу, с тем, чтобы восстановить прерванные биологические связи между двумя природными резерватами. Проект включает также организацию дополнительных рекреационных зон для жителей Мэйкона.
Островной эффект наиболее явно выражен в системе зеленых насаждений города. В настоящее время, массивы зеленых насаждений в городах представляют собой архипелаги – группы островков разных размеров и формы в море застройки. Во многом именно из-за фрагментации городские зеленые насаждения бедны видами и имеют низкую устойчивость к повреждающим факторам городской среды. Затраты на традиционное озеленение велики, а эффект, в виде оздоровления городской среды, недостаточен. Об этом пишет В.В. Владимиров в книге «Расселение и экология» (3, стр 209): «Система зеленых насаждений города во многих случаях случайная совокупность небольших сохраняемых парковых, бульварных, рядовых и других зеленых насаждений, в малой степени ориентированных на то, чтобы формировать благоприятную экологическую обстановку в тех или иных частях города. Наиболее существенные недостатки такой системы, мешающие ей в полной мере выполнять функции природного каркаса, - ее неразвитость в центральных районах городов и оторванность от загородных открытых пространств, в том числе, и от основных структур природного каркаса района». И далее: «Общая площадь озеленения в городе – с экологической точки зрения этот показатель малоинформативен». Последнее еще раз свидетельствует о преимущественно нерациональном характере существующих систем озеленения.
Система зеленых насаждений и открытых пространств города формируется для оздоровления окружающей жизненной среды, наилучшей организации массового отдыха населения, обогащения внешнего облика города. В реальности же значительная часть зеленых массивов в городах, испытывая техногенный пресс, находится в неудовлетворительном состоянии. Им постоянно требуются достаточно дорогостоящие реабилитационные или реанимационные мероприятия, и в таком состоянии они плохо выполняют свои средозащитные функции. Усилий на поддержание их жизнедеятельности приходится тратить много, а результат оставляет желать лучшего.
Как пишут авторы статьи «Благоустройство и экология городских сред на территории высокоуплотненной застройки» (И.Х. Наназашвили Б.А. Литовченко, И.А.Бунькина. «Стройматериалы, оборудование ХХI века» № 1, 2005): «В настоящее время давление антропогенного влияния на среду обитания настолько возросло, что ее нормализацию локальными методами решить затруднительно, поэтому необходимо безотлагательно повысить уровень эффективности озеленения и других мер благоустройства до реабилитационного уровня, когда соблюдаются условия положительного воздействия реабилитационного озеленения».
В настоящее время, специалисты по городской экологии распространили понятие экологического каркаса и на территории городов. Высказываются многочисленные пожелания об устройстве в городе иерархических связной, непрерывной системы зеленых насаждений и других природных объектов, образующую его экологический каркас. Пишется о том, что в городах должна проектироваться единая система парков, скверов, бульваров и других видов озеленения. Особый эффект достигается, при обеспечении непрерывности зеленой сети. В связи с этим вспоминают идею, получившую название «поляризованный ландшафт», или «зеленые коридоры», пронизывающие города по их радиусу. Ее автор Б.Б. Родоман отмечаал, что: «при движении вдоль включенного в такую сеть зеленого коридора по тропе, изолированной растительностью и рельефом от городского шума и вида зданий, рекреационное пространство практически бесконечно, хотя и занимает ничтожную площадь. Ответвления от зеленой сети должны подходить к каждому жилому комплексу». Таким образом, может быть осуществлена связь горожан с природой. Необходимо учитывать и то, что город, развиваясь и расширяясь, все больше сокращает общение человека с природой, а внутригородская зелень, эту связь поддерживают.
При любом построении системы озеленения следует стремиться к тому, чтобы массивы внутригородской зелени дополнялись бы внешним лесопарковым поясом и сообщались между собой с помощью непрерывной сети озелененных коридоров.
Однако, как достичь связности в условиях плотной застройки и множества линейных сооружений, авторы идеи экологического каркаса в городе, умалчивают. Остается в тени тот факт, что связная система зеленых насаждений, или экологический каркас, и традиционная городская планировочная структура несовместимы. С точки зрения плоскостной топологии возможно только одно из двух: либо изолированы друг от друга участки зеленых насаждений, либо участки застройки. Второе неприемлемо. Во всех существующих городах имеет место первый вариант, ибо районы города должны обязательно соединяяться друг с другом множеством различных коммуникаций прокладываемых по поверхности земли.
Однако, прокладка их по поверхности земли привычна, но небезальтернативна. Отсюда следует, что без радикального изменения подходов к планированию топологии структуры современных городов, невозможно радикально повысить качество городской среды обитания.
Радикально экологизировать город можно только инвертировав планировку, с тем, чтобы ликвидировав островной эффект для крупных зеленых насаждений и сформировать эффективную экологическую сеть. Эту задачу решает новая концепция островной или инверсной планировки,опубликованная впервые в 2005 году (Лапин Ю.Н. Город: от озеленения к позеленению. Журнал «Летопись интеллектуального зодчества», № 1. 2005).
Необходимое условие для создания в городе комфортной среды обитания – пустить в город природу серьезно, на равных правах с созданной человеком искусственной средой. Важно не столько количество зеленых зон, сколько их качество, а качество страдает в первую очередь из-за островного эффекта – явления разорванности, фрагментации озелененных территорий. Природные территории в городе должны образовывать единую связную систему, физически сообщающуюся систему. Единственный способ этого добиться, делать пересечения человеческих коммуникаций и зеленых зон в разных уровнях. Тогда качество зеленых насаждений резко возрастет и при относительно небольшой занимаемой площади они резко поднимут качество всей городской среды.
Поскольку, природа не так изощрена и вооружена как человек, последний должен уступить ей для коммуникаций наиболее удобное место – поверхность земли. А самому поднять свои «линейные сооружения» на участках пересечения (дороги, тротуары, трубопроводы, линии передач и т.д.) на эстакады, либо упрятать их на необходимую длину под землю, в тоннели либо перекрыть широкими экопереходами. Экономически это вполне приемлемо. Так эстакада для автодороги всего лишь менее чем в два раза дороже наземного варианта прокладки, тем более, что речь идет о незна чительной доли их протяженности.
В этом случае топология города окажется такой, что городские районы окажутся в кольце, в полном окружении зеленых насаждений. А последние окажутся непрерывной связной системой, что существенно повысит их устойчивость и экологический потенциал. В перспективе зеленые сети городов, или точнее урбанизированных зон, сомкнутся с соответствующими региональными сетями охраняемых природных территорий.
Это будет тот самый эффективный «экологический каркас», о котором много говорится в последнее десятилетия. Речь пойдет уже о качественно ином уровне взаимодействия города с природными системами: не о привнесении природных объектов в том или ином виде в город, а о переплетении города с природными территориями. У городов в буквальном смысле появится окружающая природная среда. Города окружат себя своеобразными защитными зелеными стенами, но уже не от завоевателей, как раньше, а от экологических угроз.
Вкладывая средства в строительство развязок техногенно-природных потоков, города получат в результате снижение расходов на уход за зелеными насаждениями и улучшение экологической обстановки в городе. Подобно тому, как мы не делаем подземные переходы под всей протяженностью дороги, необязательно будет делать развязки большой протяженности. Тоннели можно будет делать неглубокого заложения, иногда открытым способом. Таким образом, устройство развязок не окажется чрезмерно дорогим мероприятием.
Специалисы по городскому планированию пришли к выводу, что при максимуме, равном полумиллиону жителей в городе, ещё можно - при употреблении специальных усилий, преобладании коренного населения, компетентной и добросовестной городской политике – сохранить чувство общности, основанное, в том числе, на таком важнейшем факторе, как физическая и организационная доступность осуществления активной социальной жизни. Такая возможность должна обеспечиваться пешеходной и велосипедной доступностью, оцениваемой не теоретически — по генплану, а в реальности, то есть с учётом фактора безопасности для здоровья и имущества. Физическая доступность превращается из потенциальной в свободно реализуемую только в случае соблюдения требований архитектурной криминологии. Говоря другими словами, проектировщики обязаны создавать города такими, чтобы люди, живущие в них, и люди, приехавшие в гости, располагали возможностью безопасно, с пользой для здоровья и в приятной обстановке ходить в публичные и приватные места для общения, не связываясь в большинстве случаев с общественным транспортом или, тем более, с автомобилем.
Большинство специалистов считают, что оптимальная величина города – несколько сотен тысяч человек. В более крупных городах обостряются проблемы и снижаются возможности их решения, как следствие ухудшаются условия жизни. С другой стороны известно, что в крупных городах возрастает кооперативный эффект, за счет чего они становятся лидерами культурного и технологического прогресса .Островгород создает в этом плане условия для продуктивного компромисса: районы отделяются друг от друга и в определенной мере автономизируются, приобретая черта малого или среднего города. С другой стороны, между районами сохраняются достаточно тесные связи для проявления кооперативного эффекта.
.
Инверсная планировка -
Характерные размеры окруженных зелеными зонами районов можно получить, исходя из ныне действующей градостроительной рекомендации иметь крупные массивы зеленых насаждений не более чем в пределах 20 – 30 минутной пешеходной доступности. Отсюда, с учетом наличия в районах не только селитебных зон, можно оценить их характерные поперечные размеры в 4 – 6 километров и численность населения, соответственно в несколько десятков или сотен тысяч человек.
Инверсная планировка примиряет противоречие между функциональностью и удобством: город, как малый или средний имеет численность 100 000 – 300 000 человек, что оптимальную по всеобщему признанию, и, одновременно, город большой может иметь население в 1 000 000 – 3 000 000 и более человек – т.е функционально эффективную численность. Тем самым соединяются преимущества среднего (малого) и крупного города. Получаем «клеточную» или сотовую, биологически подобную, урбанизированную среду. При взгляде с самолета город будет похож на срез биологической ткани: клетки в окружении мембран и межклеточной соединительной ткани пронизанной сосудами.
Зеленые массивы и полосы должны будут разделяться на зоны разного назначения и степени доступности, аналогично зонированию охраняемых природных территорий на зоны ключевых территорий, буферные и т.д. Внешняя, ближайшая к городской застройке полоса – зона активного отдыха с соответствующими площадками, павильонами, велосипедными дорожками. Далее идет полоса тихого отдыха, за ней – охраняемая зона, куда разрешен доступ только обслуживающему персоналу. От зоны отдыха, охраняемая зона отделяется прозрачной оградой, непреодолимой для людей и животных . Минимальная общая ширина городской зеленой полосы, образующей экологический каркас города – порядка нескольких сотен метров.
У городских служб, ответственных за зеленые насаждения появится определенное сходство с ведомствами обслуживающими заповедники и национальные парки. В частности, внимание придется уделять контролю за распространением опасных и нежелательных для города видов: крупных хищников, летающих кровососущих насекомых, прочих потенциальных разносчиков различных инфекций. Фигурально выражаясь, следить за порядком, чтобы по улицам городов не разгуливали медведи. С другой стороны, то, что зеленые массивы будут иметь в городе сетевую структуру с наличием легко контролируемых «горловин», сделает вполне возможным выполнение этих задач.
Туннели или высокие эстакады потребуются для моторизованных видов транспорта и линейных инженерных сооружений. Пешеходов же и велосипедистов можно будет пропускать по отдельным невысоким эстакадам, защищенным от схода с них в пределах внутренних режимных зон лесных полос. Это уже известный и опробованный подход. Таким образом, организуются тропы для посещения туристами зон со строгим режимом охраны в некоторых национальных парках. Этим достигается компромисс между защитой заповедных территорий от посещения людьми и желанием последних прикоснуться к природе. Иногда такие пешеходные дорожки подвешиваются на деревьях. Персонал следит за тем, чтобы контакт с природой был исключительно визуальным.
В пределах буферных и рекреационных зон лесополос пешеходные и велосипедные дорожки могут прокладываться и по поверхности. Таким образом, можно будет пройти или проехать на велосипеде или веломобиле весь город вдоль и поперек, находясь все время в зеленой зоне. Это же открывает и перспективу широкого строительства в городах самого перспективного и экологически чистого вида транспорта – велополитена.
Разумеется, речь не идет о том, что города-районы будут иметь круглую, прямоугольную или еще какую либо регулярную в плане форму. Они будут иметь любую конфигурацию отвечающую конкретным условиям. Консервативные черты коренного ландшафта, такие как холмы, овраги, долины рек, береговые линии будут определять форму и размеры отдельных районов и трассировку зеленых полос. Края зеленых зон не обязательно должны быть спрямленными, они могут быть спланированы, по возможности, и в форме гребенки, с «протуберанцами» вклинивающимися в жилые территории, для облегчения контакта горожан с природой, как это предполагалось теорией поляризованного ландшафта.
Известно, что пойменные земли рек представляют собой наиболее продуктивные и ценные природные территории. В городах они дают прекрасную возможность организации главных связующих осей экологического каркаса города. В теории городского планирования уже давно существует рекомендация использовать поймы рек в городских пределах исключительно для целей озеленения и рекреации. Эта рекомендация, с позиций островной концепции, должна быть усилены и, в частности, требованием увеличить высоту и прояженность мостовых переходов и над поймами рек, с тем, чтобы дороги не перегораживали зеленые пойменные ленты.
С одной стороны, они имеют повышенную ценность и должны иметь повышенную посещаемость как особо ценные рекреационные. С другой стороны, они должны по тем же причинам играть первостепенную, «осевую» роль в общем экологическом каркасе города. Таким образом, следует рекомендовать устройство зеленых пойменных полос как важнейшее и первоочередное планировочное мероприятие. Пляжи и другие рекреационные объекты на берегах рек следует организовывать в виде островов, обтекаемых зелеными пойменными полосами и соединять их с селитебными территориями тропами и дорогами, поднятыми на опорах
Реализация изложенных принципов изменит характер пространственного развития городов. Процесс развития города будет происходить не в виде постепенной экспансии на сопредельные территории, а дискретно, своеобразными «прыжками». При исчерпании территориальных резервов для застройки в том или ином районе, будет определяться новая территория, в свою очередь, забираемая в зеленое кольцо, с устройством для ее внешних связей необходимых коммуникационных развязок. Некоторую аналогию этому можно увидеть в развитии сети сельских поселений отселением на хутора.
Наверняка, тенденция некоторого культурного и инфраструктурного обособления, автономизации в изолированных зелеными полосами сегментах города возникнет, хотя сейчас трудно сказать насколько далеко она зайдет. С другой стороны она в значительной мере будет положительным членением – увеличит разнообразность и привлекательность урбанизированной среды.
Нетрудно предположить, что новые планировочные принципы приведут к достаточно глубокой сегментации урбанизированных зон, выраженной и в физической и в экономической форме. Это приведет к большей автономности и самодостаточности районов, они станут более походить на малые и средние города. В частности, и трудовые миграции будут в большей степени замыкаться внутри них, что снизит нагрузку на транзитный транспорт.
Такой важный вид городского транспорта, как метро изначально оптимальным образом приспособлен к «островной» структуре новой урбанизированной островной среды, иначе говоря транспортная система хорошо соответствующая сотовой структуре города уже существует и эксплуатируется – это метро.
Предлагаемая планировочная концепция приведет к частичной конвергенции города и деревни. Город станет ближе к природе, комфортность проживания на селе приблизится к городской, при сохранении всех сельских преимуществ.
Инверсная планировка -
Крупный город перестает быть классическим городом и превращается в урбанизированную зону состоящую из примыкающих друг к другу малых и средних городов.
У жителей появятся чувство принадлежности к малому и большому городу. В экономическом и инфраструктурном плане неизбежно пойдет процесс увеличения степени автономизации новых районов-городов, что благоприятно скажется на их устойчивости и безопасности проживания в них. Все больше экономических, технологических, транспортных связей будут замыкаться внутри их. Водозабор, канализация, энергоснабжение будут приобретать районный характер, что благоприятно отразится на городском хозяйстве.
Содержание единой связной системы зеленых насаждений потребует значительно меньших усилий и затрат, поскольку, они будут в высокой степени устойчивыми и самовозобновляющимися. С другой стороны, положительный эффект от них будет значительно выше, как выше эффект от здорового организма, сравнительно с больным и дряхлым.
Несомненно, на озелененные территории будут постоянно покушаться разного рода застройщики. Во избежание ползучей застройки, вероятно, придется выделить эти каркасообразующие зеленые массивы в особую категорию земель повышенной защищенности, с принятием федеральных законов прямо пресекающих их непрофильное использование. Для этого потребуется разработать и принять соответствующие дополнения в градопланировочное право и, возможно, создать специальные надзорные структуры, как это, хотя и по другому поводу, сделано в столице Бразилии.
Инверсная планировка является точкой схождения и в определенной степени логическим завершением многих предшествующих урбанистических тенденций, теорий и методических планировочных приемов.
Кроме уже упоминавшейся теории поляризованных ландшафтов Б.Б. Родомана, среди них города-сады Говарда, концепция НЭР (Новый Элемент Расселения), инженерные коридоры, защитные лесопарковые пояса, теория экологического каркаса, экопереходов и т.д.
Концепция города-сада хорошо известна и может служить ранним предшественником рассматриваемой. Концепция Города – сада, несмотря на официальную поддержку и многочисленные попытки воплощения в разное время в разных странах, выявила свою нежиз неспособность. От нее осталась идея дискретности, т.е. фрагментации на селитебные элементы с населением в несколько десятков тысяч человек (первоначально – 32 тыс. чел). Концепция городов спутников – модернизированный более жизнеспособный вариант города сада, достаточно далеко ушедший от прототипа. Осталась та же идея квантования урбанизированной среды, разделения городов зелеными зонами.
НЭР – Новый Элемент Расселения – Российская концепция 60-х годов. Во многом предвосхитила идеи нового урбанизма. Та же идея дискретности или квантованности (население порядка 100 тыс. чел). По аналогии описываемая здесь новая планировочно-урбанистическая концепция инверсной планировки может быть названа БЭР – Биосферный Элемент Расселения.
Концепция создания экологического каркаса территории или города. Будучи последовательно проводимой до своего логического завершения также ведет к инверсной планировке.
В районной и городской планировке существует рекомендация окружать города защитными лесопарковыми поясами и по возможности уменьшать их фрагментацию. Если мы предъявим строгие требования о непрерывности таких поясов и распространим их на городские районы – придем к инверсной планировке.
Биопереходы через линейные коммуникации для ликвидации островного эффекта природных территорий, будучи применены в городах, также означают движение к островному городу.
В сфере городского планирования существует известная рекомендация: с тем, чтобы уменьшить изрезанность массивов городских зеленых насаждений линейными сооружениями (дроги, ЛЭП, трубопроводы и пр.), последние предлагается предварительно собирать в пучок (так называемый инженерный коридор), и потом уже резать зеленый массив один раз, вместо того, чтобы делать это многократно.
Еще известная планировочная теория – линейного города может быть переосмыслена в островном формате в качестве «пунктирного» города. Отсюда, в частности, видно, что концепция островного города, обладая большой гибкостью и вариативностью, способна решать задачи развития городов в самых различных ландшафтных условиях.
Таким образом, концепция островного города (БЭР) является логичным продолжением и, в определенном смысле, завершением ряда градопланировочных тенденций и стратегий предшествующего столетнего периода.
Островная планировочная концепция, в качестве объемлющей, хорошо совместима с такими частными подходами в современном градопроектировании, как использование экологической энергоэффективной застройки и инфраструктуры, новоурбанистических правил проетирования, климатических полифункциональных зданий. Вместе с ними она образует достаточно полный, комплексный подход к разработке стратегий развития, обладающий достаточным потенциалом для того, чтобы привести к гармонизации современных городов, и урбанизированных зон.
Важное преимущество «Островной» концепция состоит в том, что она, несмотря на свое радикальное название, не требует для своей реализации в существующих городах каких либо рискованных кардинальных решений и «сжигания мостов». Она допускает постепенное преобразование существующей планировочной структуры, обещая улучшения с каждым новым сделанным шагом, принося плоды и в частичном, компромиссном варианте.
Как правило, начинать преобразование планировочной структуры будет целесообразно с соединения крупных зеленых массивов в городе между собой и с пригородными лесами. Часто наиболее простой путь для этого – устройство биопереходов над автомагистралями.
Например в Москве, помимо уже упоминавшихся переходов на МКАДом в районе Лосиного Острова, просятся к соединению Лосиный Остров с парком Сокольники экопереходами через Ростокинский проезд. Могут быть соединены парк Сельскохозяйственной академии имени К.А. Тимирязева. Также в приоритетном порядке нужны экопереходы через МКАД для многочисленных московских периферийных парков, контактирующих с остатками защитного лесопаркового пояса Москвы.
Переход к инверсной планировке требует преодоления некоторого психологического барьера. До сих пор человек располагался на Земле по хозяйски, не слишком утруждая себя ограничениями в пользу природы.
Препятствия в пользовании землей исходили, обычно, только от других людей. Лишь где то на периферии, на отдельных территориях , в заповедниках, люди себя не без труда ограничивали в использовании земли в угоду природе. Теперь приходит черед введению серьезных самоограничений, подобных тем, что делаются в заповедниках, непосредственно в городах. Это непривычно, но неизбежно.
На взгляд автора согласованное использование таких новаций как использование в городах преимущественно малоэтажной экологической энергоэффективной застройки, высокотехнологичной инфраструктуры, правил нового урбанизма и нового планировочного механизма создания непрерывного эффективного экологического каркаса, откроет реальную перспективу долгожданной экологизации городов. Остается надеяться, что, как и в случае с идеей городов-садов Говарда, эта концепция найдет заинтересованный отклик у специалистов по городскому планированию, но окажется более продуктивной, чем ее предшественница.
Времена меняются, меняются вместе с ними и требования к произведениям
человеческого труда. Так компьютер пятидесятилетней давности, как и
кремниевое ружье, теперь музейные экспонаты. Особую актуальность это
имеет применительно к современному дому. Сейчас конструкции домов,
медленно менявшиеся на протяжении столетий, претерпевают революционные
трансформации. В мире формируется иной взгляд на характер массового
жилья. Новейшие технологии позволяют строить недорогие, безопасные, и
кардинально снижающие негативное воздействие на окружающую среду,
жилища. Стали появляться дома, которые назвали экологическими, или
экодомами.
